Vom LKW zum Wohnmobil
Nach der Überführung des MAN Ende April 2019 startete das Projekt Wohn- und Reisemobil im Mai zunächst mit dem Rückbau des alten Innenlebens im Alukoffer.
Diesen und die ganzen weiteren Schritte findet ihr in den folgenden Beiträgen.
Vorab zum Inhalt: Das gezeigte Vorgehen ist nicht als Anleitung gedacht, sondern nur mein persönlicher Lösungsweg. Ich habe zum Umbau auch keine YouTube-Beiträge erstellt, die gibt es ja bereits in Hülle und Fülle.
.jpg)
Describe your image
01
Der Rückbau
Der MAN bzw. sein Koffer war innen als klassischer Möbellaster ausgebaut: An den Seiten unten ziemlich übel zugerichtete Siebdruckplatten , die viele Hubwagen-Kollisionen hinter sich hatten. In den oberen beiden Dritteln waren Sperrholzplatten angenietet, dazwischen die üblichen Zurrleiter-Schienen. Die Frontseite zum Fahrerhaus war mit einer über 20 mm starken Siebdruckplatte verkleidet, die als "Prallschutzwand" diente. Das Alles musste raus: Zum einen wollte ich keine unentdeckten Gammelecken übersehen, zum anderen sollte der spätere Aufbau mit einer ordentlichen Isolation beginnen.
Wie man hier schön sieht, waren alle Platten und die Zurrleitern an den senkrechten U-Profilen befestigt, die der Aussteifung der Wände dienen. Eine Isolation gab es überhaupt nicht, die sichtbaren werdenden Flächen zeigen bereits die Alu-Aussenhaut des Koffers.
Das Dach des Koffers besteht aus einem Alu-Trapezblech, das auf so genannten Z-Profilen aus Eisen aufliegt. Im vorderen Drittel ist diese Dachhaut unterbrochen durch eine lichtdurchlässige Kunststoffbahn. Der Boden besteht aus einer starken Siebdruckplatte, die ich aufgrund ihres recht guten Zustands so weiter verwenden konnte.
02
Fenster- + Türausschnitte
The first cut is the deepest...
Ich habe Blut und Wasser geschwitzt, bevor ich den ersten Ausschnitt (für die Türe) herstellte, habe vorher gefühlte 30 Mal nachgemessen und mich nochmal in meinem Innenausbau-Plan, einer Zeichnung auf Millimeterpaper, rückversichert, ob mir nicht doch ein wichtiges Detail entgangen war.
Es hat geklappt: Die Türöffnung befand sich genau an der richtigen Stelle, alles weitere ging dann recht flott.
Da für das Sägen der "Löcher" auch diverse Schnitte in die senkrechten Stahlblechprofile innen im Koffer erforderlich waren, mussten diese vor allen weiteren Schritten erst einmal verstärkt und mit zusätzlich eingeschweißten Stahlprofilen quer abgefangen werden, um Instabilität zu vermeiden.
Describe your image
Describe your image
Describe your image
Describe your image
Describe your image
Describe your image
03
Das Heck
An der Rückseite des Koffers gab es zwei Portaltüren über die volle Höhe und keine Ladebordwand.
Diese Türen waren aber deutlich verratzter und verzogener, als das Foto es erahnen lässt und irgendwie passten sie sowieso nicht in mein Ausbaukonzept.
Also mussten sie raus.
Nachdem das vollbracht war, teilte ich die künftige Rückseite grob in zwei Hälften: Die Obere stattete ich mit einem verschweißten und verschraubten Hilfsrahmen aus, auf dem ich eine vorbereitete Siebdruck-Platte mit Fensterausschnitt befestigte. Die untere Hälfte bekam zwei neue Flügeltüren, die ich ebenfalls aus Siebdruck-Platten anfertigte und die über eine doppelte Schließung gesichert sind. Über diese Flügeltüren erreicht man heute den Stauraum mit ca. 240cm Breite, 160cm Tiefe und 120cm Höhe.
04
Neue Farben
Mein MAN sah am Anfang aus wie eine überdimensionale Quietschente auf Rädern.
Je länger er in signalgelb vor dem Haus stand, umso dringender wurde mein Bedürfnis nach Farbwechsel.
Aber wie das so ist, man kann sich auch dabei gründlich vergallopieren.
Während das Sandbeige der oberen Hälfte recht schnell feststand, gab es doch gewisse Irrwege bei der farblichen Gestaltung "untenrum" und am Fahrerhaus. Der erste Versuch war ein dunkles Anthrazit, das aber nach Trocknung eigentlich schwarz aussah und mir überhaupt nicht mehr zusagte. Hinzu kam, dass ich die Lackierung mit der Rolle bei bewölktem Himmel begonnen hatte und nach 10 Minuten in der prallen Sommersonne stand: Schwarze Farbe saugt die Sonnenwärme regelrecht auf und trocknet, bevor sie sich glätten bzw. "spannen" kann, im Nu. Am Ende sah das Ganze aus wie mit recht grobem Narbenleder überzogen.
Das Ende vom Lied? Excenterschleifer ausgepackt und wieder runter damit. Shit happens.
Anschließend ging ich zu einem guten Bekannten, der rein zufällig Autolackierermeister ist, in die Werkstatt und habe Hilfe gerufen. Er nahm mich, führte mich in die Zauberkammer der Lackiererei, wo ein Schrank voller Farbenordner stand und meinte: "Hier ist ein Stuhl und jetzt such mal was passendes. Um fünf ist Feierabend".
Um es kurz zu machen: Ich fand das Passende, vor fünf. Im Original wohl ein alter Scania-Farbton in einem hellen graublau.
In dieser Farbe rollte ich dann schließlich die untere Hälfte des Koffers, das Fahrerhaus bereitete ich vor, ließ dann aber den Profilackierer ran.
Describe your image
Describe your image
Describe your image
05
Wärmedämmung
Auf dem oberen Foto seht ihr das primäre Dämmmaterial im Querschnitt: Es handelt sich um so genannte PUR/PIR-Platten, das ist geschlossenzelliger Hartschaum, der beidseitig mit robuster Alufolie kaschiert ist.
Ich verarbeitete die Teile in 25, 30 und 40 mm Stärke. Da ein LKW-Koffer wie meiner nur bolzgerade Flächen zu bieten hat, lassen sich solche Platten hervorragend einbauen und der Dämmwert ist mit einem Wärmeleitindex von 0,023 wirklich phänomenal. Der Koffer ließ sich damit trotz seiner ca. 37 Kubikmeter Rauminhalt und mit erst einer von zwei Dämmlagen schon im Winter während des Umbaus mittels elektrischem Mini-Heizlüfter auf 15 bis 20 Grad hochheizen - da ließ es sich gut arbeiten.
Nachdem die erste Dämmschicht drin war (pro Lage sind das ca. 70 QM Fläche), habe ich darüber eine sogenannte Konterlattung angebracht. In ihr wurden diverse Leitungen verlegt, vor allem aber nimmt sie die zweite Dämmlage auf und bildete schließlich das Gerüst für die Wand-, Decken- und Boden-Verkleidung.
Die fertige Wandstärke liegt final bei ca. 8 cm, an der Decke sind es ca. 10,5 cm und der Boden ist inklusive vorhandener Bodenplatte ca 14 cm stark, Platz genug, um z.B. die Abwasserführung und mehr darin verschwinden zu lassen.
Describe your image
Describe your image
Describe your image
Describe your image
06
Wasser marsch!
Herzstück der Anlage ist ein Frischwassertank mit 350 L Volumen. Diese Größe hatte ich gewählt, weil ich auch im Hinblick auf den Frischwasservorrat möglichst gute Voraussetzungen in Sachen Autarkie schaffen wollte.
350 Liter halten mit entsprechenden Vorkehrungen eine ganze Weile vor, ich muss definitiv nicht alle 2 bis 3 Tage Kanister füllen, auch wenn diese ansonsten andere Vorteile hätten.
Der besagte Tank ist mit zwei Schwerlastgurten auf den Laderaumboden im Heck fixiert, dazu habe ich schwere U-Bügel durch den Fahrzeugboden geführt, sie sich zum Ausbauen des Tanks (z.B. zur Reinigung) einschieben lassen und nicht im Weg sind. Apropos Ausbau: Der Tank ist leer trotz seiner Größe mit ca. 23 KG relativ leicht und lässt sich zu zweit im Bedarfsfall gut bewegen.
Die „Verrohrung“ des Systems habe ich mit einem Mix aus 12 mm- Festrohren aus Kunststoff (Reich Uniquick System) in Kombination mit lebensmittelechten und druckbeständigen Schläuchen ausgeführt. Warum diese Kombination? Der Pumpenhersteller empfiehlt zum Beispiel zur Vermeidung von Vibrationsgeräusch-Übertragungen der Pumpe den Anschluss auf Schläuche. Dann gibt es immer wieder die Situation, dass man knifflige Installations-Gegebenheiten vorfindet, wo Schläuche buchstäblich flexibler sind. Und zuguterletzt bietet das Uniquick-System in seiner Vielzahl von Fittings und Adaptern auch solche für den Übergang auf Schläuche, sodass man bei einer Kombination der Systeme den Einsatz von Schlauchschellen zum Abdichten auf ein notwendiges Mindestmaß reduzieren kann.
Die erste Station nach dem Tank ist die Druckpumpe mit Vorfilter. Ich habe mich für die Shurflo „Whisper King“ von Lilie entschieden. Entscheidende Argumente dafür waren zum einen, dass dieser Hersteller mit seiner Erfahrung schon so eine Art Benchmark im Wohnwagen-/Wohnmobil-Bereich darstellt. Das spezielle Modell bot die benötigten technischen Leistungsdaten und versprach – dem Namen folgend - dass es seine Arbeit möglichst geräuscharm verrichtet. Das ist in der Praxis bei mir allerdings nicht ganz so, was wiederum aber nicht an der Pumpe, sondern am Montageort liegt.
Auf die Pumpe folgt zunächst ein kleiner Druckausgleichsbehälter, auch als „Akkumulatorentank“ bekannt. Dieser Behälter sorgt dafür, dass eventuell auftretende Förderintervalle der Pumpe sich nicht bei der Wasserentnahme bemerkbar machen, sondern dass das Wasser möglichst gleichmäßig aus dem Hahn/der Dusche fließt. Außerdem bewirkt der Druckausgleich, dass die auf Druckabfall in der Leitung automatisch reagierende Pumpe nicht wegen ein paar Tropfen Wasserentnahme anspringen muss, um das System auf Druck zu halten.
Direkt anschließend an den Druckausgleich durchläuft das Wasser eine zweistufige Filterung aus Keramik und Aktivkohle. Das ist z.B. eine der Konsequenzen aus dem großen Wasservorrat: Zwei ganz wesentliche Parameter für die Frischhaltung des Wassers sind neben der Qualität dessen, was man in den Tank füllt, vor allem seine Temperatur und die Lagerdauer. Und hier habe ich mit dieser Wassermenge und angesichts der Temperaturen, die in unseren Fahrzeugen entstehen können, denkbar ungünstige Voraussetzungen. Ergo muss man durch Filterung im Entnahmesystem dafür sorgen, dass das Wasser immer in der gewünschten Qualität entnommen werden kann. Hinzu kommt z.B., dass gerade in südlichen Gefilden (Stichwort Temperatur) dem Trinkwasser immer wieder erhebliche Mengen an Chlor zur Entkeimung zugesetzt werden, dessen unangenehmen Geschmack ich im Kaffee, Tee oder Essen gern vermeide.
Nach der Inline-Filterung kommt zunächst eine erste Verzweigung, und zwar zu einem Außenduschen-Anschluss, dann fließt das Wasser einen langen Weg vom Heck des Fahrzeugs bis zur Küche und ins „Bad“: Das kalte Wasser wird dabei mehrfach an die Entnahmehähne sowie auf meinen Truma Combi6- Boiler verzweigt, von dem aus wiederum die Verteilung der Warmwasserzuführungen verlegt ist. Im ganzen Fahrzeug (Spüle, Dusche und Waschbecken) wurden haushaltsübliche Armaturen verwendet, ein Vorteil, den man durch die Verwendung des Drucksystems hat. Leider gibt es im Uniquick-System, soweit ich weiß, (noch?) keine Adapter auf das bei diesen Haushaltsarmaturen übliche 3/8“ – Gewinde. Allerdings gibt es Adapter mit einer 1/2“ – Überwurfmutter, sodass man jeweils mit einem Reduzierstück von 1/2“ auf 3/8“ auch ans Ziel kommt. Ein klein wenig mehr Aufwand musste ich lediglich betreiben, um die Duscharmatur an das System adaptieren zu können: Dafür kam schließlich ein Installationsset aus dem Trockenbau zum Einsatz, an das mir der Flaschner meines Vertrauens 1/2“ – Stutzen anlötete, die ich dann wiederum mit dem entsprechenden Uniquick-Adapter anfahren konnte.
Edit: Nach nunmehr zwei Jahren nutze ich zusätzlich einen einfachen Vorfilter in der Betankung und war selbst erstaunt, was für ein Gebrösel sich dort immer wieder findet.
07
Da habt ihr den (Kabel-) Salat
Vorab etwas, das mir am Herzen liegt:
Einiges von dem, was ihr jetzt gleich sehen und lesen werdet, habe ich mangels besonderer Fachkenntnis nicht alleine bewerkstelligt, sondern mit Unterstützung eines Elektrospezi´s aus meinem unmittelbaren persönlichen Umfeld. Deshalb hier als allererstes nochmal ein ganz dickes öffentliches Dankeschön für das ganze Mit-Überlegen und vor allem Mit-Realisieren, lieber Bazi!
Das Thema Elektrik war, wie alle anderen „Gewerke“ bei meinem Ausbau, bestimmt und getragen von der Ambition, wirklich ernst zu machen mit dem Autarksein und – sofern technisch möglich – für Defekte einen Plan B in der Tasche bzw. im Fahrzeug zu haben.
So kamen dann auch schon die Basis- Leistungsdaten zustande: Einen parallel geschalteten Batterieblock mit 560Ah aus zwei gekapselten C100- Blei-/Säure-Batterien mit 12V, einen Sinus-Wechselrichter mit 2,5 KW Dauerleistung, 20A-Netzladegerät und integrierter Netz-Vorrangschaltung sowie Solarmodule mit insgesamt 900 Wp, die über zwei MPPT-Laderegler die Batterien laden.
Warum zwei Laderegler? Zum einen, um auch bei Teilverschattung noch das absolute Maximum an Solarertrag generieren zu können.
Zum anderen im Sinne eines redundanten Systems: Falls ein Laderegler schwächelt, kann ich ihn abhängen, ggf. umklemmen und den Zweiten dann immer noch mit 540 Wp speisen.
Warum zwei Blei-Säure-Batterien? Meine Wunschlösung LiFePO4 mit vergleichbarer Kapazität hätte 2020 noch das Vierfache gekostet und das Gewicht der Batterien war kein Hinderungsgrund.
Die 230V-Anlage beginnt bei 2 Landstromanschlüssen. Warum hier zwei? Weil ich durch Höhe und Breite des Fahrzeugs ggf. schon mal drei bis vier Meter Kabellänge verliere, wenn die Landstromdose sich gerade auf der „falschen“ Seite befindet. Beide Zuleitungen führen über eigene FI-Schalter auf einen Nockenschalter, mit dem ich den jeweils belegten Anschluss (rechts oder links) anwähle oder alles stromlos mache.
Die Zuleitung zum Wechselrichter erfolgt direkt nach dem Nockenschalter und von dort weiter auf das Sicherungskästchen. Ich habe diverse Geräte, für die ich eine 230V-Versorgung brauche, u.a. einen 150L-Haushalts-Kühl-/Gefrierschrank oder auch den Boiler der Truma Combi6E, der als Notfallbackup (wenn je kein Gas mehr zur Verfügung steht) auch mit zwei elektrischen Heizstäben funktioniert.
Die 12V-Installation wird dominiert durch aktuell vier horizontale Mono-Solarmodule auf dem Dach mit jeweils 180 Wp. Ein fünftes führe ich im Laderaum mit, bei Bedarf kann ich es rausholen, ausrichten und außen anstöpseln, entweder vorne oder hinten am Kofferaufbau.
Neben all den Steckdosen im Innenraum lag ein Fokus bei der Realisierung auf der Sicherheit der Anlage: Beide Solarladeregler haben ihre eigene Streifensicherung sowie eine Batterietemperatur-Überwachung, die Kabel von den Batterien zum Wechselrichter sind ohnehin Batterie-nah abgesichert und mittels Batteriehauptschalter lässt sich das Ganze bei Bedarf komplett abschalten.
Per November 2022 läuft die Anlage schon zwei Jahre im Dauerbetrieb, alles geht so wie es soll, bis dato völlig problemlos. Das einzige Problem für mich ist bisher der Winter in Deutschland: Die Sonnenkurve wird zu flach, die Sonnenstunden werden weniger und die Wolken mehr. Das bedeutet ab November, auf Verbraucherseite vor allem bedingt durch den Kühlschrank, alle paar Tage Landstrom. Hier überlege ich gerade sinnvolle Ergänzungen, schwanke aktuell aber noch etwas zwischen einer Brennstoffzelle und/oder Ladebooster(n).
08
Gib Gas
Dieser Beitrag handelt nicht – wie der Titel vielleicht vermuten ließe – von meinem optimierungsfähigen Zeitmanagement.
Vielmehr widmet er sich tatsächlich dem Thema Gas im Wohnmobil, konkret der kompletten Eigen-Installation meiner Gasanlage. Ich muss dazu sagen, dass mir der Umgang mit Flüssiggas keine Angst macht, dass ich aber mit wirklich großer Sorgfalt, nicht ganz ohne Vorerfahrung und mit dem angemessenen Respekt vor der Materie ans Werk gegangen bin.
Gasanlage heißt im Falle meines Projekts: Ein Unterflur-Flüssiggastank mit 100 L Bruttovolumen, eine Truma Combi 6E zum Heizen und zur Warmwasserbereitung, ein Dometic Kochfeld mit drei Flammen sowie ein kleiner Dometic-Cramer Backofen. Schließlich kam in eine der beiden Aussenklappen auch noch eine Gas-Außensteckdose, in die ich meinen kleinen Gasgrill einstöpseln kann.
Der Gastank wurde vor dem endgültigen Einbau von mir beschichtet, weil der Einbauort im unmittelbaren „Beschussbereich“ des hinteren rechten Zwillingsrades liegt. Auch die Einbauart ist eher unkonventionell: Üblicherweise wird die Befestigung dieser Art von Tanks an speziellen Haltern hängend vorgenommen. Durch den Anbau an einem LKW stand mir aber ein anderer Weg zur Verfügung: Zwei ursprüngliche Kraftstofftank-Konsolen wurden auf das „richtige“ Maß gekürzt und mit Anschlagbolzen für die Spannbänder ausgestattet. So konnte der Tank in diesen Konsolen liegend und direkt starr am Hauptrahmen eingebaut werden.
Um eventuell auftretende Scherkräfte zwischen Hauptrahmen und Aufbau zu kompensieren, habe ich den Anschluss des 10mm-Gasrohres über zwei Ausgleichsbogen vorgenommen, die solche minimalen Bewegungen gut ausgleichen können.
Der Tank wurde serienmäßig mit einem „kleinen“ Armaturenkasten ausgeliefert, denn ich aber gegen eine sehr lange und abschließbare Variante austauschte, um einen Gas-Inlinefilter sowie den Gasregler mit Crashsensor ordentlich verstauen zu können. Der Crash-Sensor erlaubt es mir, die Heizung ggf. auch während der Fahrt laufen zu lassen: Im Falle einer Kollision riegelt dieses Bauteil die Gaszufuhr automatisch ab.
Die Betankung mit Flüssiggas erfolgt ganz komfortabel über einen Fernbetankungs-Anschluss am unteren Rand des Aufbaus.
Das 10mm-Gasrohr führt von den Tankarmaturen aus wie beschrieben durch den Fahrzeugboden ins Innere, wo im Stauraum zunächst die oben erwähnte Außensteckdose abzweigt. Von dort aus führt das Rohr über die gesamte Kofferlänge nach vorn, wo in der Küche und direkt neben der Heizung der Verteilerblock angebracht ist. Von diesem Verteiler aus wurden dann alle Abnehmer über 8mm- Stahlrohr direkt angefahren, nur hinter dem Backofen war aus Gründen der Zugänglichkeit noch eine Zwischenverschraubung erforderlich.
09
My soul kitchen
Die Gestaltung und Realisierung der Küche war beim ganzen Umbau eine der anspruchsvollsten Aufgaben. Ich wollte auch hinsichtlich Lebensmittelbedarf längstmöglich autark sein und das ist, denke ich, ganz gut gelungen.
Um Vorräte unterzubringen, braucht man natürlich vor allem Platz. Den gibt es reichlich, insgesamt sind 18 Staufächer, drei Schubladen, zwei Sitzbankfächer und zwei Schränke vorhanden (+ „Keller“), nicht nur für Lebensmittel, sondern auch für alles andere, von Klamotten bis hin zu Musikgedöns.
Die Küche selbst ist, wie man auf den Fotos gut erkennt, in L-Form aufgebaut: Auf der „kurzen“ Seite des L, also quer zur Fahrtrichtung, ist in der Arbeitsplatte ein dreiflammiges Gas-Kochfeld eingebaut. Außerdem wurde ganz unten, wo man das silberne Kiemenblech sieht, die Truma Combi 6E verstaut, sie heizt das Wohnmobil mit 6KW aus vier Warmluftkanälen und liefert ständig 10 Liter verfügbares Warmwasser, das von diesem Platz aus keine weiten Strecken zu den Wasserhähnen zurücklegen muss.. Hinter der kleinen Abdeckung rechts daneben befindet sich die Gas-Unterverteilung und hinter der größeren Klappe über der Heizung ist Stauraum für Töpfe, Pfannen, Siebe usw.
Im langen Teil des „L“ ist das Spülbecken untergekommen, trotzdem blieb auf der Arbeitsplatte noch eine schöne Fläche zum „werkeln“ übrig. Darunter ist, zugänglich über die größere Tür, ein zweistöckiger Stauraum, in dem neben weiteren Küchenutensilien z.B. auch die Entsorgungsbehälter Platz fanden. Unter der Arbeitsfläche habe ich schließlich einen Gasbackofen eingebaut, darunter zwei sehr große Schubladen, einmal für Küchen- und Esswerkzeug und einmal speziell für Vorräte in Gläsern oder Dosen usw.
Über dem Ganzen habe ich – ebenfalls in L-Form – Hängeschränke bis unter die Decke gebaut. In diesen Staufächern sind aktuell im Verhältnis „leichtere“ Lebensmittel, also z.B. Nudeln + Co, das ganze Geschirr, aber z.B. auch Handtücher und vieles mehr untergebracht. Im Hängeschrankboden über der langen Seite wurden dann auch noch LED-Spots eingebaut, um die Arbeitsfläche besser auszuleuchten.
Die lange Seite der Küche wird nach links durch einen Hochschrank vervollständigt. In diesem Schrank befindet sich ein großer 230V-Haushalts-Kühl-/Gefrierschrank sowie darüber als Superluxus für Kochfaule eine Haushalts-Mikrowelle, in der ich zum Beispiel auf Vorrat gekochte und eingefrorene Essen schnell und unkompliziert erwärmen kann. Nachteil ist vor allem bei diesem Gerät der recht hohe Stromverbrauch, aber in der Praxis läuft das Teil ja vielleicht 10 bis 15 Min. pro Tag, wenn überhaupt. Oder aber auch mal tagelang gar nicht.
Fazit des Ganzen per heute: Ich würde die Küche wieder so bauen. Sie bietet Platz, auch hinsichtlich Bewegungsfreiheit und ich fühle mich sauwohl darin, das ist sowieso das Wichtigste überhaupt.
10
Das Wohnmobil-SPA
Will be published soon..
